Mangelware Lkw-Rastplätze

Mangelware Lkw-Rastplätze

Baustellen, Termindruck und drängelnde Autofahrer erschweren Tag für Tag die Arbeit von Lastwagenfahrern. Doch auch die Einhaltung der Ruhezeiten wird zunehmend zum Problem. Denn die Rastplätze sind chronisch überlastet.

Spätabends auf der A3, kurz nach dem Autobahnkreuz Deggendorf in Fahrtrichtung Passau: Die Warnlichter sind schon von Weitem zu erkennen. Es sieht aus, als ob ein Lastwagen auf der rechten Spur stünde. Gab es einen Unfall? Möchte der Fahrer vor einem plötzlichen Stau warnen? Nichts dergleichen. Der Fahrer ist müde, er muss eine Pause machen. Da der Rastplatz so gut wie voll ist, parkt er ganz hinten. Sein Lkw ragt auf den Standstreifen raus und gefährdet damit den Fahrer und andere Verkehrsteilnehmer. Solche unkalkulierbaren Gefahrensituationen gehören zum Alltag auf deutschen Autobahnen.

Einer, der dieses Problem gut kennt, ist Andreas M. Seinen richtigen Namen möchte er weder in der Zeitung noch online lesen. M. ist Berufskraftfahrer. Er stammt aus der Nähe von Cottbus und arbeitet für eine Spedition aus Baden-Württemberg. Sie liefert Laminat, Holz, Stahl oder Getränke, zum Beispiel an Baumärkte. Bis zur Wende arbeitete der 56-Jährige als Bergmann. Dann zerstörten die Kommunisten den Schacht, M. musste umschulen. Seit 1990 fährt er Lastwagen. 80 Prozent seiner Fahrten führen den zweifachen Familienvater nach Bayern.

Für die Parkplatzsituation auf deutschen Autobahnen findet M. deutliche Worte: „Die ist miserabel, miserabel hoch zehn.“ Ab 17 Uhr finde er kaum noch einen freien Rastplatz. Dass sich manche Kollegen dann so hinstellen, dass sie andere Verkehrsteilnehmer gefährden, ärgert ihn. „Die stehen richtig in die Autobahn rein. Das sind in meinen Augen Verbrecher. Die müssten eingesperrt werden.“

Dass M. Rastanlagen wieder verlassen muss, weil alle Parkplätze belegt sind, komme „eher selten vor“. M. beginnt schon früh mit der Parkplatzsuche. Eine Schicht hat bei ihm 13 Stunden – inklusive Zeit zum Be- und Entladen und Pausen. Länger als neun Stunden darf er nicht am Steuer sitzen. Alle 4,5 Stunden muss er per Gesetz eine Pause einlegen. Die Zeit, die M. damit verbringt, einen Parkplatz zu suchen, muss er am nächsten Tag wieder reinholen.

An diesem Julitag musste M. nicht lange suchen. Er steht mit seinem 40-Tonner auf einem kleinen Rastplatz an der Bundesstraße 8 zwischen Langenisarhofen und Niedermünchsdorf. Sanitäranlagen gibt es nicht. Vor ein paar Jahren hat er den Platz zufällig entdeckt, als er von Plattling nach Vilshofen fuhr. Der Autolärm an der B8 stört ihn nicht: „Das höre ich schon gar nicht mehr. Ich glaube das brauche ich sogar mittlerweile.“ Und leiser als an der Autobahn sei es allemal. Im Fahrerhaus, hinter seinem Sitz, hat er ein etwa zwei mal ein Meter großes Bett. Das genüge ihm zur Erholung, schließlich sei er nur 1,76 Meter groß, sagt M. und schmunzelt.

Post from RICOH THETA. – Spherical Image – RICOH THETA

Nur im Sommer könne es anstrengend werden, wenn sich das Fahrerhaus beim Stehen aufheizt. Dann helfe nur noch die Klimaanlage. Doch an diesem Abend reicht der kühlende Luftzug durch die geöffneten Fenster. M.’s Laster ist leer. Am nächsten Tag, zwischen 6 und 7 Uhr, muss er wieder in Fürth sein.

Dass sich die prekäre Parkplatz-Situation in nächster Zeit verbessert, glaubt M. nicht. Doch das sei nicht das einzige Problem. Auf deutschen Autobahnen herrsche Krieg. „Jeder will der Erste sein, jeder will der Schnellste sein. Hier kämpft jeder gegen jeden“, sagt der 56-Jährige. Entspanntes Fahren sei heute nicht mehr möglich. Ein Grund sei das erhöhte Verkehrsaufkommen. „Wenn du in Deutschland kuckst, was hier an Lkw los ist, das ist der blanke Wahnsinn.“ Schuld daran habe die sich über die Jahre veränderte gesellschaftliche Erwartungshaltung. Schnelligkeit und Verfügbarkeit sind die obersten Gebote des Handels und die höchsten Ansprüche der Kunden. Der Verbraucher möchte jedes Produkt zu jeder Jahreszeit kaufen können, sagt M.: „Es müssen an Weihnachten Erdbeeren und grüne Gurken im Regal liegen. Warum? Das soll mir mal einer erklären.“

„Es gibt keinen so wichtigen Termin, dass ich mir den Kopf abfahre.“

Der Zeitdruck hätte M. einmal beinahe das Leben gekostet. 1993 war er mit einem Lastwagen samt Anhänger auf der A12 unterwegs. Wo genau, das weiß er nicht mehr. Insgesamt 22 Tonnen Äpfel hatte er geladen. Um sechs Uhr früh sollte M. das Obst in Frankfurt an der Oder abliefern – „sonst steht die Produktion“ – hatte man ihm gesagt. Also unterdrückte M. seine Müdigkeit, er wollte die Nacht durchfahren, um pünktlich zu sein. Gegen halb eins in der Nacht kam es dann zum Unfall. M. krachte frontal in einen Lastwagen, der wegen einer Reifenpanne auf der rechten Spur stand – ohne Warnblinker, ohne Absicherung. „Wenn ich 40 Zentimeter weiter rechts gewesen wäre, wäre ich mausetot“, erinnert er sich. Dass er überlebt hat, hat er seiner damaligen Unsicherheit zu verdanken. Es war eine seiner ersten Fahrten mit dem Anhänger, daher orientierte sich M. beim Fahren an der Mittellinie. Als er den stehenden Lastwagen sah, konnte er gerade noch soweit nach links ausweichen, sodass er durch den Aufprall nicht zerquetscht wurde. Sein rechtes Bein war gebrochen, das Knie kaputt, der Arm verletzt – aber „immer noch besser als tot“, sagt M. Etwa neun Monate konnte er nicht mehr Lastwagen fahren. Seitdem weiß er: „Es gibt keinen so wichtigen Termin, dass ich mir den Kopf abfahre.“

M. schildert ein Dilemma. Die hohen Ansprüche der Kunden sind ursächlich für den Termin- und Zeitdruck, den die Speditionen an ihre Fahrer weitergeben. Der Zeitdruck wiederum hindert die Fahrer daran, ausreichend Ruhezeiten einzuhalten. Und wenn sie dann einmal pausieren, haben sie nicht genügend Rastplätze. Das verleitet zum „wilden Parken“ abseits der Straße oder eben in den Standstreifen hinein.

„Wenn die fünf Kilometer außerhalb der Autobahn fahren, ruft der Chef an.“

In solchen Fällen werde den Fahrern ein Platzverweis ausgesprochen, nur in seltenen Fällen, dann wenn die Fahrer nicht kooperieren wollen, wird noch ein Bußgeld verhängt, sagt Klaus Frankl, Polizeihauptkommissar der Verkehrspolizei Deggendorf. Seit 22 Jahren gehört die A3 zu seinem Arbeitsgebiet. In dieser Zeit habe sich das Parkplatzproblem deutlich verschäft. Frankl hat deshalb Verständnis für die Fahrer. „Sie sind am Ende der Kette, das letzte Glied. Sie haben Termindruck. Der ist oft nicht einzuhalten.“ Abseits der Autobahnen parken, sei für die Fahrer häufig auch keine Lösung, weiß Frankl. „Wenn die fünf Kilometer außerhalb der Autobahn fahren, ruft der Chef an. Wo fährt der denn hin?“

Um dieses Dilemma zu lösen, setzt die Politik auf den Ausbau der Rastplätze. Nach Angaben des Bayerischen Staatsministeriums des Innern, für Bau und Verkehr wurden zwischen 2008 und 2016 in Bayern bereits 98 Rastanlagen mit etwa 3800 zusätzlichen Stellplätzen erweitert oder neu gebaut. 2017 sollen weitere rund 270 Lkw-Stellplätze im Freistaat entstehen. Doch reicht das, um den Bedarf zu decken? Nach Angaben des Ministeriums werde der Güterverkehr im Freistaat bis 2025 um rund 50 Prozent wachsen. Allein mit dem Ausbau der Rastanlagen werde man das Problem wohl nicht lösen. Das hat auch das Ministerium erkannt und setzt zudem auf internetbasierte Lkw-Parkplatzinformationssysteme. „Über dieses Informationssystem können Lkw-Fahrer frühzeitig einen Überblick über den Belegungsstand der Rastanlagen und Autohöfe bekommen und so gezielt freie Parkplätze ansteuern“, sagt der Bayerische Innen- und Verkehrsminister Joachim Herrmann. An der Rastanlage Jura an der A3 bei Neumarkt läuft seit 2016 ein Pilotprojekt zum telematisch gesteuerten Lkw-Parken. An der Tank- und Rastanlage Inntal West an der A93 Süd wird laut Ministerium derzeit ein System namens „Kolonnenparken“ aufgebaut. Es soll Lkw-Fahrern dabei helfen, die ihnen zur Verfügung stehende Parkfläche besser auszunutzen.

Ob diese Maßnahmen etwas bringen, wird sich zeigen. Vermutlich erst dann, wenn M. nicht mehr am Steuer sitzt. Denn wenn alles so läuft, wie er es sich vorstellt, kann er in drei Jahren in Rente gehen.